韓華海洋超大型LNG船設計獲DNV認可，欲搶卡塔爾訂單
10月6日，韓華海洋（原大宇造船）研發的超大型液化天然氣（LNG）運輸船設計獲得DNV船級社頒發的AIP證書。
該型船被譽為“開創性成就”，船長345米、型寬55米，LNG液貨艙容量為27萬立方米，高于現有的Q-Max型LNG船（26.3萬~26.5萬立方米），比10多年來一直占據LNG船標準船型地位的17.4萬立方米LNG船大1.5倍以上，是能夠停靠卡塔爾LNG碼頭的最大尺寸船舶。
該型LNG船的設計在優化船舶性能的同時，實現了液貨艙容量的最大化，有5個液貨艙，可以最大限度降低晃蕩壓力。DNV預測，該型船搭載X-DF雙燃料發動機和LNG再液化系統，該型設計在優化船舶性能和提高碳強度指標（CII）的同時，大幅提高了載貨能力。
韓華海洋社長兼商船事業部部長金鐘瑞（Jong Seo Kim）表示：“我們的義務是順應客戶需求，遵守業界規定，將焦點放在打造更安全的27萬立方級LNG船上。通過此次AIP認證，我們將開啟27萬立方米LNG船設計的新時代，大幅提高韓華海洋的船舶建造競爭力。”
韓國業界認為，韓國三大船企已經擁有超大型LNG船的建造經驗，承接Q-Max型LNG船訂單并非難事，因此韓華海洋此舉并不存在差異化競爭的因素，而且通過船級社的AIP認證也不是必須事項。可以肯定，這是韓華海洋為了積極應對卡塔爾能源公司(Qatar Energy)的Q-Max型LNG船訂單需求而采取的特別措施。
據了解，卡塔爾能源公司此前曾在韓國三大船廠（現代重工、三星重工、大宇造船）訂造過兩型45艘超大型LNG船，包括Q-Flex型31艘、Q-Max型14艘。Q-Max型船是目前世界上已建成的最大的LNG運輸船，船長345米、型寬53.8米、吃水12米。船型名字中的“Q”代表卡塔爾Qatar，“Max”代表卡塔爾LNG碼頭能夠停靠的最大尺寸船舶。
但韓國業界某相關人士表示：“獲得船級社的AIP認證是在船舶概念設計階段向船東說明造船企業擁有的技術的一種手段。但韓國造船業之前已經擁有了建造超過20萬立方米超大型LNG船的技術能力，所以27萬立方米LNG船并不是新的設計，很難看作是有意義的成果。”
但是，韓華海洋此舉與總金額高達13萬億韓元（約合97億美元）規模的Qatar Energy第二批次LNG船的訂造時間相吻合，這一點值得關注。韓國業界分析認為，韓華海洋通過Q-Max型LNG船的AIP認證是為了在卡塔爾LNG船的訂單爭奪戰中獲得更多的訂單。
據悉，卡塔爾能源公司計劃分3個批次共訂造151艘LNG船，韓國三大船企將各建造45艘總計135艘。2022年，卡塔爾能源公司在中韓四家船企訂造了“百船計劃”第一批次66艘LNG船訂單，韓國三大船企共計攬獲54艘，其中HD韓國造船海洋17艘、三星重工18艘、韓華海洋19艘），中國的滬東中華獲得12艘。
卡塔爾“百船計劃”第二批次的訂單數量相較于第一批次略有減少，約為40艘。目前，卡塔爾能源公司正在與全球多家海運企業進行租船談判，預計最早將在10月份之內結束，開始正式訂造新船。
而此前曾有消息稱，為降低船舶大型化帶來的運輸成本，卡塔爾能源公司希望訂造15艘26萬立方米Q-Max超大型LNG船，這一點可能會成為各造船企業訂單量的變數。
滬東中華研制27.1萬方LNG船獲4大船級社AIP認可，中國船廠競爭力顯現
今年9月初，中國船舶集團旗下滬東中華造船研制的27.1萬立方米超大型LNG船同時獲得美國船級社(ABS)、英國勞氏船級社(LR)、DNV和法國船級社(BV)的AIP認可。該型船總長344米，型寬53.6米，型深27.2米，設計吃水12米，采用雙燃料推進和NO96 Super+圍護系統，是迄今為止全球最大的LNG運輸船設計。該型船設計同樣采用5艙方案；液艙采用增強型絕緣模塊，配置實時晃蕩監測系統、船體配置應力監測和防碰撞系統；配備再液化系統和軸發反向助推系統。其碳排放強度（CII）比17.4萬立方米LNG船低23%。
值得一提的是，滬東中華研發的27.1萬方LNG船尺寸略小于卡塔爾現有的Q-Max船（長345米、寬53.8米、吃水12米）。相比韓華海洋的方案載貨量更大、尺寸更小，船型設計更有優勢，或有助于競得卡塔爾能源的下一代Q-Max實船訂單。
因此，有韓國業界人士認為，中國船企此舉意在強調卡塔爾希望訂造的Q-Max型LNG船并不僅僅只有韓國船企才能建造。
韓國業界原本預測，已經確保了3年以上工作量的韓國三大船企將不會積極應對卡塔爾能源公司對Q-Max型LNG船的建造需求，因為與其承接超大型船舶不如集中承接收益性更高的船舶。
Q-Max型船是目前世界上已建成的最大LNG船，總長345米，型寬54米，不可能在一座船塢內并行建造2艘。韓國業界相關人士表示：“三大船企目前預留的LNG船建造船位是以17萬立方米普通船型為基準的，因此在已經確保今后3年以上工作量的情況下，將其變更為建造Q-Max型LNG船實際上并不容易。如果在一座船塢內不能并行建造2艘Q-Max，機會成本得不到補償，船企很難簽訂Q-Max訂單合同。”
盡管如此，此次韓華海洋開發27萬立方米LNG船并獲得船級社AIP認可，此舉被韓國業界解讀為“可以容忍因承接Q-Max型LNG船訂單而產生的機會成本的意志”。這是由于盡管此舉會拉低船塢的生產效率，導致錯過眼前的實際利益，但從中長期來看，船廠還是不得不考慮與船東的關系。
據悉，韓華海洋已將打好業績的中長期基礎列為了重要課題。與因進入造船業景氣期而大部分已取得盈利成果的競爭對手相比，韓華海洋至今仍處于虧損狀態，因此必須加速改善業績。但即便面對巨大的壓力，韓華海洋仍然決定開發27萬立方級LNG船。
韓國也有分析認為，此舉是為了在Q-Max型LNG船建造市場上培育能力，阻擊在LNG船建造市場上實力不斷提高的中國，拉大與中國之間的差距而采取的先發制人的措施。
據克拉克森的數據，中國的LNG船訂單全球市場占有率在2021年僅為7.8%，2022年已擴大到了29.7%。隨著韓國船企的LNG船訂單大幅增加，工作量已排至今后3~4年以上，希望快速得到LNG船供應的船東開始向中國企業下單。
Hi投資證券研究員卞勇真表示：“2022年至2023年大量承接的LNG船將在2025年至2026年正式開始交付，中國船廠的競爭力將毫無保留地顯現出來。經過初期的曲折之后，到了2027~2028年，不能排除中國的LNG船建造能力逐漸走上正軌的可能性。盡管到目前為止，由于韓國船企在LNG船建造領域依然保持更穩定、更可靠的口碑，國際船東并沒有特意去中國下單，但隨著建造業績的積累和信賴度的提高，中國承接的LNG船訂單增加的可能性非常大。”
