最新統計數據顯示，全球范圍內，船隊平均船齡再創新高，這意味著造船市場即將迎來一波訂單高峰。與此同時，這也將推動海運業脫碳再次提速。

油輪平均船齡創20年來新高

海運及海工咨詢公司克拉克森數據顯示，截至2023年12月，全球船隊平均船齡（不包括總噸位5000噸以下的小型船舶）已達到13.7年，為2009年以來的最高值。其中，運載原油和其他液體的油輪的平均船齡為12.9年，達到20年來最高點。

“2022年以來，幾乎沒有任何油輪報廢。”英國吉布森船舶經紀公司研究主管理查德·馬修斯表示，“一般情況下，油輪的船齡達到15年，就可以報廢了。”據了解，這主要是承運俄羅斯原油的“影子船隊”所致，隨著西方國家對俄羅斯原油和石油產品貿易實施制裁，所有權不透明的“影子船隊”為了在高價環境中賺取更多利潤，近年來不斷在二手市場收購更老、更便宜的油輪。

吉布森數據顯示，2022年2月至今，一艘擁有15年歷史的阿芙拉型油輪市值飆升129%至4000萬美元。阿芙拉型油輪是一種中型油輪，通常用于運輸俄羅斯原油。與此同時，在二手市場，阿芙拉型油輪的價格則上漲40%至920萬美元/艘。

“我們看到，集裝箱和液化天然氣船的新造訂單正在增加，這可能會緩和船舶老化趨勢。但在散貨船和油輪方面，只有小型新造項目，老化趨勢或將繼續下去。”克拉克森研究主管斯蒂芬·戈登表示。

對于船舶老齡化的問題，倫敦大學海運和能源研究員特里斯坦·史密斯認為，環境法規薄弱可能會間接鼓勵船東對老舊船舶投資。這意味著污染程度較高的船舶在船隊中停留的時間會更長。

老齡化成海運業脫碳新突破口

不過，全球獨立認證和風險管理服務供應商DNV高級副總裁兼大中國區總經理科萊接受《中國能源報》記者采訪時表示：“船齡越老、排放越嚴重，反而能加速推動海運業脫碳步伐。基于這一情況，我們會看到，來自國家和行業機構的監管壓力不斷增加，而且這種壓力不僅會傳遞到船東、貨主身上，甚至還會傳遞到普通公眾身上。”

據了解，目前，融資機構在向船舶運營商提供貸款服務時，會將能效作為考核因素，比如從長遠來看船舶是否符合未來環保標準等。基于此，無論船隊年齡如何，在運船舶和新造船的船東和運營商都必須應對環保監管要求，比如，國際海事組織溫室氣體減排戰略、歐盟排放交易體系、船舶碳強度指數等。“這些法規都在推動航運業朝著減少排放和提高能效的方向發展。”科萊表示。

事實上，通過設計上的改變或優化、對現有船舶改造以及新技術的應用都將有助于減少化石燃料使用。目前，風力輔助推進、空氣潤滑系統以及電池混合動力都已經在船舶改造上得到應用。另外，通過降低航速、航線優化以及數字化技術的應用等手段，還能提升船舶能效、降低燃料消耗。

“未來，更少排放甚至零排放的新船越來越多是大勢所趨。”科萊表示，“我們建議行業內所有參與者優先考慮安全性，并通過分享知識、技術和經驗來采取協作精神，支持并實現脫碳。”

綠色船舶新造訂單集中在中國

針對中國造船市場前景，科萊直言：“中國造船廠2023年表現非常好，排期很滿。”克拉克森數據顯示，按總噸位計算，2023年8月，中國超過希臘成為世界最大船東國，所持有船隊規模達到2.492億總噸，市場份額占比為15.9%，中國船東的船隊價值達到1800億美元。

科萊強調，沒有跡象表明地緣沖突引發的廣泛能源危機導致綠色船舶訂單減少，相反2023年還創下紀錄，特別引人注目的是，甲醇正在成為新主流，首次替代液化天然氣成為所有可替代性燃料新造船中排名第一的燃料。

根據DNV可替代燃料洞察平臺統計，2023年，全球共訂購298艘采用替代燃料推進的船舶，同比增長8%；甲醇訂單量大幅增加至138艘，幾乎與130艘液化天然氣船并駕齊驅。此外，氨燃料也在2023年迎來突破性發展，有11艘使用這種燃料的船舶訂單。

值得關注的是，上述綠色船舶大多數將在中國船廠建造。“中國造船工業在過去幾年發展迅猛，從造船大國向造船強國邁進。現如今，中國船廠的船型已覆蓋所有復雜高端和環保船型。可以預見，中國將在2024年繼續建造更多綠色船舶。”科萊告訴記者，“除了新造船，在現有營運船舶改造特別是綠色改裝方面，中國船廠也是貢獻良多，比如全球第一艘在現有船舶上加裝巨型特殊風帆翼的項目就在中國船廠完成。”