▲張凌。記者 梅耀 攝
行業現狀：
2022年，首批加氫站啟動建設，截至目前重慶共建成12座加氫站，分布在巴南、江津、大足等多個區縣，重點布局在G85、G93等多條成渝高速公路沿途，與四川共建成渝氫走廊。
進站、停穩、插槍、充氣……
1月7日早上8時，一臺大型貨運卡車穩穩駛入位于江津區鼎山街道的雙寶氫能綜合能源站“補充能量”。有別于燃油車或CNG車，這臺卡車的燃料是氫氣驅動。
待車輛停穩，江津區雙寶氫能綜合能源站站長張凌熟練地進行充氣檢查并確認一切無誤后，從充氣樁上拔槍為車輛充氣。10分鐘過后，充滿35公斤氫氣的卡車駛出，此番“飽餐一頓”可供它行駛300多公里。
隨著氫能源汽車逐步普及，近年我市多個區縣的加油加氣站均新增了加氫功能，張凌管理的這座能源站就是其中之一——這個全市首座民營加氫站日均氫氣供應量近500公斤，最高峰一天供氫達800公斤，成為成渝氫走廊重要一環。
▲位于江津區鼎山街道的雙寶氫能綜合能源站。記者 梅耀 攝/視覺重慶
順應新能源趨勢
加氣站增設加氫功能
雙寶氫能綜合能源站的前身是雙寶能源站，建成投用于2015年，當時只是CNG加氣站，主要為鼎山街道周邊的出租車、公交車等客運車輛供氣。
“加氣站投用以來，前來加氣的車輛一直挺多，常年日均供氣量在1.5萬立方米上下。”張凌說，轉變發生在最近這兩年，隨著充電換電出租車及公交車越來越多，此消彼長之下，往來加氣站的車漸漸變少。
不破不立。去年10月，雙寶能源站增設了一臺加氫樁，站名隨之更換為“雙寶氫能綜合能源站”。“增設加氫功能是順應新能源汽車發展趨勢，同時經過深入的市場調研后的決策。”張凌稱，一方面當前氫燃料運輸車輛在江津周邊區域的運行場景較多，氫能車輛達100多臺，日均加氫需求量超過2噸；另一方面，江津位于成渝氫走廊和西部陸海新通道連接帶，氫能產業向上發展走勢明顯，增設加氫功能亦是順勢而為。
加氫服務門道不少
“老師傅”面臨“新功課”
張凌于2012年入行，在能源行業“摸爬滾打”已有十來個年頭，此前他一直從事加油和加氣供應服務。最近這3個多月，為車輛加氫這門“新功課”，讓他這位“老師傅”不得不從頭學起。
“加氫充裝的‘門道’不少，它與加油、加氣的最大區別在于，充裝全過程只能由專業工作人員操作，駕駛員不能‘自助’。”張凌說，加氫過程雖然耗時不長，但操作流程不少，僅車輛檢查就分為“前、中、后”3道工序。
其中，加氫前的檢查包括檢驗車輛加氫許可證編號、靜電接地、防泄漏探測等；加氫中的檢查重點是觀察氫氣充裝過程是否安全穩定；加氫完成后，還需檢查氣瓶壓力、氣瓶溫度等是否合規。
▲ 雙寶能源站的加氫樁。記者 梅耀 攝
對張凌而言，這套操作流程還不是加氫這門“新功課”的難點，眼前最大“痛點”是氫氣供應問題。
原來，雙寶氫能綜合能源站的氫氣供應，都是來自90多公里外的重慶萬盛煤化有限責任公司。該公司是生產甲醇、二甲醚等化工原料的企業。這些化工原料在生產過程中會生成大量副產氫氣，生產企業將它們集中收集后，再出售給產業鏈下游。
“氫氣運輸時間長且運輸成本高，讓我們有些‘吃不消’。”張凌坦言，每天從萬盛購買氫氣需要往返運輸3個來回，單次運量約270公斤，通行費用開支不小，一旦遇到對方企業因故暫時停產導致氫氣供應吃緊，還會“跑空”。
破解氫氣充裝痛點
醞釀自建加氫設備就近配套
如何破解氫氣充裝這一痛點？
張凌稱，當前國家正逐步放開制氫、加氫行業準入，為此公司正醞釀在旁側地塊上，通過技改升級進行站內制氫，形成“制氫加氫一體化”，實現就近配套。
“此舉不但可降低當前購買氫氣的運輸車輛運載風險、運輸時間及成本，還能為氫能運用場景提供更加充裕的商業化空間。”張凌表示，按照規劃，雙寶氫能綜合能源站增設制氫設備后，一期設計能力將達到年制氫量70萬公斤，可滿足200臺重型氫燃料電池車或600臺輕型氫能車能源補給需求。到后期，加氫站制氫能力預計將突破年產100萬公斤，能夠為整個渝西地區提供充足氣源保障。
目前雙寶氫能綜合能源站有1臺加氫機，3臺加氣機，并預留了兩個樁基位置，一旦制氫設備建成投用后，剩下兩臺加氫機就將安裝到位。
▲雙寶氫能綜合能源站的加氫設備，形成“制氫加氫一體化”就近配套。記者 梅耀 攝
“建成‘制氫加氫一體化’站點，不僅是為方便車輛加氫，它的背后還是一個新興產業。完善氫能供應鏈將衍生出氫能的應用鏈、科技鏈、制造鏈，更重要的是氫能作為清潔能源，對于綠色環保有重要意義。”張凌說，就貨車、客車等商用車而言，氫能車輛更加符合“雙碳”目標及國家能源戰略布局，與加油和加氣的車輛相比，氫能車輛在使用過程中可實現真正的“零排放”，同時污染小、能量轉換效率高、動力性能好、續航里程長。
隨著氫能產業鏈不斷完善，張凌看好氫能汽車在今后釋放更大的應用潛能，逐步在乘用車領域發揮作用。
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