“汽車工業作為美國的頭等支柱產業，曾經是美國的一個象征，為什么國會不去花錢救助，而是支持新能源汽車的開發呢？”對美國國會提前撥付250億美元用于新能源汽車開發的計劃，中國科技部部長萬鋼曾經百思不得其解。

　　在全球節能減排的大趨勢下，美國國會“以推動先進的生產力來淘汰落后的生產力”的態度，對中國車市觸動很深。現在，面對洶涌的新能源車研發大潮，萬鋼部長迫不及待地通過“十城千輛”計劃為新能源車在中國的商業化推波助瀾。

　　目前，我國已經基本掌握了節能與新能源汽車的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的節能與新能源汽車的技術平臺，基本形成了比較完整的關鍵零部件體系，也開發了一批節能與新能源汽車的產品，實現了小批量整車生產的能力。然而，由于新能源汽車在市場導入期的成本明顯高于傳統汽車，它的商業化進程并不能讓所有企業感覺到樂觀。吉利汽車副總裁王自亮就潑來冷水：“種種跡象表明，真正實現產業化的電動車距離我們還十分遙遠。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健也認為，電池電力車20年內在中國很難達到商業化的地步。

　　實際上，新能源汽車普及的關鍵是成本太高，很難促進消費。相對于發達國家，我國在新能源車針對普通消費市場的推廣層面上，還基本處于空白和起步的階段。在美國，混合動力車在購買和使用過程中，會享受到一系列政府補貼（目前采用混合動力車購置稅減免政策，是按照油耗改善率確定減稅額度的大小，一般在3000-5000美元不等），使得混合動力車銷量直線上升。同時各州有一系列鼓勵措施，如建立混動車專用車道、減免地方停車費用、地方財政減免稅、全部或部分減免銷售稅、減免每年消費稅、減少車輛登記費、車價打折、車輛排放項目免檢、政府優先采購等。這些都使得混合動力汽車在過去5年中銷量年均上升72%。

　　中國汽車產業如果要從傳統汽車技術模式上突破和超越全球汽車，難度是非常巨大的。在目前國內新能源車大發展的臨界點上，如果政府再能從技術標準、技術研發、產業扶植、購買補貼、稅收減免、政府優先采購等各個方面，制訂頒布一攬子鼓勵措施，中國新能源車產業至少可以迅速具備相當的競爭力，這也是中國汽車未來領先全球汽車行業的一個機會。