在全球經濟低迷、汽車行業遭遇重創的時代背景下，這場以“科技、環保、節能”為導向的“綠色革命”，正在為占盡“天時、地利、人和”的中國汽車產業，插上騰飛的翅膀。
可持續發展成趨勢 新能源汽車迎來歷史機遇
隨著經濟社會的發展，我國汽車產業的發展近年來如日中天，成為全國發展最快的行業之一。
２００７年，我國汽車產量達到８８８萬輛，連續７年增速保持在２０％以上。２００８年上半年，我國汽車累計產銷量雙雙超過５００萬輛，同比增長１６．７％和１８．５％。直到美國次貸危機初現的８月，中國汽車產銷下滑才初露端倪。
汽車業高速增長和市場需求的井噴行情，掩蓋了我國汽車工業發展進程中的諸多矛盾，國內一些主流汽車廠商熱衷于與跨國公司合資合作，片面追求“銷量”“市場占有率”和“利潤”，而對技術創新、創建自有品牌、研發未來新能源汽車等投入不足，進展緩慢。
實際上，在當今城市化進程突飛猛進、全球石油資源緊張、石油價格波動頻繁的年代，機動車的高速增長正在給城市帶來日益嚴重的威脅。
中國城市規劃協會會長趙寶江說，城市小汽車的過度使用，除帶來交通擁堵外，最顯著、最直接的后果就是大量的能源消耗。目前，我國交通能耗約占全社會總能耗的２０％，在不加控制的情況下能耗將上升到３０％，超過工業能耗。
國內的石油消耗，在汽車用油上增幅最大，隨著機動車的高增長趨勢，汽車用油仍在加速增長。目前，我國石油在很大程度上依賴進口，２００７年，中國凈進口原油高達１．６億噸，國內生產原油１．８７億噸，石油進口依存度達４６％，并呈現進一步上升的趨勢。
機動車迅速增長所帶來的環境污染問題，是我國大城市交通所面臨的又一個突出問題。目前，城市交通污染已經上升為我國城市大氣和噪聲污染的主要污染源之一。在交通擁堵比較嚴重的城市，機動車排放的氣態污染物以及顆粒污染物占城市大氣污染物４０％以上，高的城市達到６０％。
機動車所排放的污染物在城市總污染源中的比率每年增加２個到３個百分點。在機動車尾氣已成為我國各大城市的主要污染源的同時，交通噪聲污染也日趨嚴重，一些城市主要干路的噪聲普遍超過了７０分貝，已上升為城市噪音的最大污染源。
新能源汽車作為現代交通領域可持續健康發展的趨勢，已然成為全球汽車企業爭奪的焦點。從某種意義上說，誰能率先實現新能源在汽車上的產業化應用，誰就能占據未來的發展先機。
市場與科技的融合催生我國節能與新能源汽車產業
改革開放前，我國城市交通的主要構成是公共汽車與自行車交通，全國城市中的汽車不足２００萬輛。而截至目前，中國機動車保有量已達到了１．６８億輛；汽車保有量達到了６２８９．３萬輛，相當于改革開放前的３５倍多。經濟較為發達的北京、上海、廣州、深圳等城市的機動車保有量均超過１００萬輛，而北京市則達到３４０萬輛，私人小汽車約１８０萬輛，其擁有率接近６０％。
趙寶江介紹說，改革開放以來，隨著我國城市經濟的持續快速發展，我國的城市化率從上世紀９０年代開始，正以每年一個百分點的速度上升。每年進入城市的人口達到驚人的１３００萬人左右。城市規模越來越大，城市交通需求無疑仍將不斷增長。
美國一家汽車研究機構預測，在未來１０至２０年間，中國汽車市場仍將是全球最大的市場。
市場優勢轉化成經濟靠什么？靠科技，靠自主知識產權。中南財經政法大學校長、全國知識產權法權威專家吳漢東教授說，中國每年的專利受理總量已突破２００萬大關，但專利成果轉化率不足１０％，絕大多數科研成果自誕生之時起，就被束之高閣，難以走出實驗室、實現產業化。這其中很重要的原因是，專利持有的個人或企業沒有足夠的資金去孵化。
就新能源汽車研究成果而言，從北京的清華大學、北京理工大學到武漢眾多高校，年年層出不窮，但由于缺乏用戶需求和較具規模的設計、制造基地，多數技術沒有得到轉化利用。
科技部部長萬鋼說，經過“十五”以來的技術攻關，我國節能與新能源電動汽車技術逐步走向成熟，自主開發的各類電動汽車已小規模進入市場進行示范運行。
國內一汽、東風、上海大眾、長安、奇瑞、中通、北汽福田和京華客車等企業自主研發的節能與新能源汽車，囊括了純電動客車、混合動力轎車、燃料電池客車和純電動場地車等，成就了奧運史上種類最多、技術最先進、規模最大的綠色環保服務車隊。
在政府的支持下，在全國率先啟動電動汽車研發和運營的武漢，近年已為電動汽車建充電場站２８個。目前，全市投入運營的３１９臺各類新能源汽車運營總里程超過１６００萬公里，運送乘客超過３０００萬人次，減少二氧化碳排放３１００噸，節油１１００萬升，其示范效應已全面凸現。
科技部專家認為，占據消費市場優勢和科技開發優勢的中國新能源汽車產業，一旦得到完美融合，其發展定會呈現厚積薄發的景象。
政策的扶持與支持引爆新能源汽車的“綠色革命”
在北京奧運會上，５７０多輛奧運節能與新能源汽車的“零故障”“零排放”示范運營，成為２００８年奧運會的一道亮麗風景。
短時間內，中國在新能源汽車領域取得的一項又一項突破，同樣讓世界驚嘆。
經過北京奧運會的實戰演練，我國已有７款國產新能源汽車獲得“準生證”。
令民族汽車工業界尤為振奮的是，國家針對新能源汽車的產業化又推出的“十城千輛”計劃，將在連續３年內，每年發展１０個城市大中城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推行１０００輛新能源汽車進行商業化示范運行，使全國新能源汽車的運營規模到２０１２年占到汽車市場份額的１０％。
６日在武漢投放的首批１００輛混合動力公交車，每輛成本達８０萬元，比目前普通公交車成本高約３５萬元。而科技部和財政部推出的實施節能與新能源汽車扶持和激勵政策，將補貼每輛車２０萬到２６萬元。
未來三年，武漢市還將投放４００輛混合動力公交車、５００輛純電動轎車和６００輛混合動力轎車。
而國家有關部門負責人在武漢表示，預計到２０１２年，國家將通過稅收及財政補貼的方式對新能源汽車的推廣使用投入２００多億元。
在剛剛過去的２００８年，我國在開始對商用車實施“國Ⅲ”排放標準之后，又調整了汽車消費稅，大排量（３．０升以上）乘用車的消費稅率有了較大幅度提高，而排量在１．０升以下的乘用車，稅率由３％下調至１％。２００８年１２月，國家發改委等部門通過了《成品油稅費改革方案》。這一論爭了十余年之久的稅費改革政策，在今年１月１日開始正式實施時，雖波瀾不驚，但與國內同時推出的一系列政策措施相配合，勢必會給我國的汽車消費理念、消費結構、產品結構等帶來前所未有的影響與沖擊。
專家評述，在政策引導和消費導向的雙重作用下，在“環境友好型社會”和“資源節約型社會”建設試驗區的武漢掀起的這場“綠色風暴”，將是中國汽車工業向可持續發展軌道轉變的節點。
