技術和成本是中國新能源車走向商業化面臨的關鍵阻礙
北京奧運會創造了奧運史上新能源車的使用規模之最——500輛。其中包括50輛鋰電池純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛燃料電池轎車以及3輛燃料電池客車，其余均為純電動場地車。這個陣容，幾乎代表了中國在新能源車領域的最高水準。
奧運會、殘奧會之后，這些車將去往哪里？
“國家花了這么多錢，絕對不只是為了讓新能源車在奧運會上展示，推廣應用才是最終目的。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程告訴《國際先驅導報》，“其實2000年起，純電動客車就開始在北京121路公交線路上運行了。”而那時北京申奧結果還未揭曉。
在8月31日召開的“2008（首屆）中國綠色能源汽車發展高峰論壇”上，科技部部長萬鋼提出，中國將力爭在2012年實現汽車年產量中10％，也就是約100萬輛為新能源汽車的目標。而目前，國內新能源汽車的市場占有率還不到1％。
三管齊下
國內集中力量開發新能源汽車始自2001年，當時，科技部投入國家財政8.8億元實施了“十五”期間（2001年至2005年）電動汽車重大專項，該項目還被列入了863計劃，萬鋼擔任863電動汽車項目的首席科學家和總體組組長。“十一五”期間，科技部啟動了更大規模的“節能與新能源汽車”項目，配合國家中長期發展規劃，一直延續到2020年，投資也追加至11億元。根據該計劃，新能源車將力爭走出實驗室，投入商用。
目前，我國重點開發三種新能源汽車：燃料電池汽車、混合動力車和純電動車，目前在中國國內，后兩種車的商業化都已經起步，而燃料電池車仍處于試驗階段。生物燃料車的開發則未受到國家鼓勵。
在國內外的新能源車家族中，混合動力車的商業前景最被看好。混合動力車的原理是，采取傳統的內燃機和電動機作為動力源，通過油、電互補的工作模式節約油耗，降低碳排放量。日本的豐田和本田已經實現了混合動力車的批量生產。我國自主開發的多款混合動力汽車也已在多個城市開展了5年多的示范考核。截至今年4月，已有超過100輛各式混合動力轎車和客車在全國6個城市進行商業試行，預計2010年我國混合動力汽車的保有量將逾5萬輛。
純電動車的商用范圍就不如混合動力車廣了，受限于電池容量，純電動車并不能支撐高時速，純電動轎車也很難被市場認可，但在公交系統推廣卻是可行辦法。美國將純電動車應用于班車和校車，法國的波爾多市和巴黎市運行純電動公交車也有多年，不過總體來說，純電動車在世界范圍內的商用規模還是很小。
“前兩年油價較低，純電動車并沒有受到重視，但現在油價升高了，對純電動車來說是一個發展契機。”清華大學汽車工程系副教授王賀武告訴《國際先驅導報》。中國純電動車技術處于世界領先水平，這也是中國推廣純電動車的有利條件。
而燃料電池車的高昂成本使其短期內仍難擺脫“示范車”身份。燃料電池車的原理是，讓氫、氧在催化劑作用下，在燃料電池中經電化學反應產生電能，以此作為驅動汽車的能源。“目前，全世界約有500輛燃料電池車在商業化運營，以出租為主。”王賀武說，全世界都還沒找到燃料電池車成功商用之道，這正是中國的機會所在。
成本阻力
新能源車的成本過高是制約其商業化的瓶頸。
此次在奧運會上展示的3輛燃料電池客車由清華大學和北汽福田共同研發，每輛客車的成本為300多萬元，而目前公交系統進口的歐4標準傳統發動機低地板大客車售價僅在110萬元左右。
但王賀武說，300多萬元的客車成本已經是一個不小的突破，“比之前的戴克車要低3倍。”戴克車是指2006年到2007年在北京801公交線路上運行的3輛戴姆勒·克萊斯勒燃料電池車。這是由中國政府、全球環境基金組織和聯合國計劃開發署共同出資、實施的燃料電池公共汽車商業化示范項目。
“降低成本的關鍵是減少燃料電池的使用量，戴克車只用燃料電池，我們的車是把蓄電池和燃料電池混合起來使用。”王賀武說，1千瓦燃料電池花費在2000美元左右，燃料電池的成本約占客車成本的一半，“在世界上，中國是較早采用這種技術的。”
純電動客車的成本要比燃料電池車低不少，不算電池，在110萬到120萬元之間，和普通客車差不多；但如果算上鋰電池，價格就要多出40萬至60萬元。但林程認為，長期看來，使用純電動客車還是劃算的，因為今后推廣時很可能不要求公交公司購買電池，而是由國家購買下電池，然后出租給公交公司，由于耗能少，成本很容易收回。
“像奧運用車，在最高時速80公里的情況下，每公里耗電1.2度，以現在電價計算，100公里耗電還不到50元，可傳統公交車百公里耗油40升，如果按每升6.2元計算，價格（248元）要高出好幾倍。而且電機保養成本比柴油發動要低。”林程說，純電動客車的商用十分依賴政府的推動，“如果在政府推動下，純電動客車能實現批量化生產，鋰電池的成本還能壓縮到二三十萬，而且純電動客車可以在夜間充電，北京電網的低谷電量就可以不被浪費掉。”
技術難題
與成本過高相比，技術水平是限制新能源汽車商用更為根本的障礙，因為技術是決定成本的關鍵因素。
就混合動力車而言，雖然國內市場很被看好，但不代表國產車被看好——中國缺乏混合動力車的核心技術是客觀存在的事實。我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈，混合動力電機、控制器、電池等關鍵零部件仍依賴進口。雖然目前一汽、長安、奇瑞、東風汽車等都已經發布了自己的混合動力車，但其節油率普遍徘徊在20％上下，難與國外同行30%以上的水準媲美。
在技術水平不高的情況下，僅憑廉價很難打贏混合動力牌，況且在價格上國產車也未必具有明顯優勢，奇瑞A5混合動力車售價最近降至5.8萬元，而本田日前稱明年推出的混和動力轎車也才6.16萬元。
對燃料電池車來說，如果要進一步降低成本，就必須闖過核心技術這一關。“燃料電池里有一層很關鍵的膜，作用就是把氫氣和氧氣隔離開，并讓氫氣脫去電子，讓質子通過膜，電子與氧結合成水，但我國生產不出這種膜。”王賀武說，這項技術掌握在歐美和日本公司手里，“這層膜非常貴，對國內研究燃料電池的機構來說，購膜的成本要占到研究經費一半以上。”
而純電動汽車的情況則有所不同。“在汽車領域，我國唯一在世界上領先的技術可以說就是在純電動客車領域了。”林程說，我國開發純電動客車技術非常早，這還要追溯到19年前。1989年，現任北京理工大學副校長的孫逢春留德歸來，感到中國在傳統汽車領域很難有所作為，就提出發展純電動客車。起先，我國相關技術并不領先。1994年，北京理工大學與美國西屋公司共同研發出我國首臺純電動客車，而核心技術——電驅動系統掌握在美方手里。經過4年攻關，我國才打破了國外的技術壟斷。在2004年10月的必比登國際清潔能源汽車挑戰賽上，北京理工大學團隊研發的純電動車每公里僅耗電0.66度，而法國、德國等參賽電動車的耗電都是每公里1度多。
“奧運用車比121路的示范車性能先進很多。”林程介紹，121路用車采用整車充電方式，充一次電需四五個小時，保證運行220公里，但奧運用車采用了更換電池的方式保障供電，這樣客車就可以不間斷運轉。研究團隊還開發出機器人5到8分鐘快速更換電池的技術，為此，奧運村中特設了5000平米更換電池的站點。泰國已經表示希望購買中國的純電動車，日產公司則想引進機器人更換電池的技術。不過，如何提高純電動車的電池容量仍是中國乃至全世界亟待解決的難題。
呼吁政府更多支持
奧運是中國展示和發展新能源車的契機，林程認為，今后新能源車能被推廣到何種程度，還有賴政府的政策支持力度。
“在公交系統推廣電動車非常有必要。”林程表示。有人曾做過一項統計：北京市共有2.5萬輛公交車，如果全部改用純電動客車，每年可以節省30多萬噸原油，減少排放105萬噸的二氧化碳。林程還對記者透露，他作為評審專家之一，正在參與“十城千車”的項目立項——選取十座示范城市，每個城市運行1000輛新能源車。
中國的汽車生產廠家也無比迫切地期待國家加大對新能源車的支持力度。今年兩會期間，中國南方工業汽車股份有限公司總經理、重慶長安汽車股份有限公司董事長尹家緒便提交了《扶持自主品牌混合動力車實現產業化的提案》，其中提到，國家仍沒有出臺具體扶持政策引導與推動混合動力車的產業化，而且，由于混合動力車普遍售價偏高，如果沒有政府優惠的稅收政策和財政資金補貼，消費者很難買賬；此外，行業標準、法規的缺失也嚴重影響了國產混合動力車的發展。尹家緒建議，在國家給予一定補貼、建立行業規則的同時，還要充分發揮政府汽車采購的拉動作用，加大政府部門對混合動力汽車的采購量，形成消費示范效應。
談到政策支持，王賀武想到的卻是另外一個方面。“現在中國的電動自行車、摩托車發展得很快，但電動汽車發展很慢，就可以想到，也許我們可以開發出一種電動自行車、摩托車的升級版本，一種很小的轎車，就坐兩三個人，清華去年就和企業聯合生產出了這款車。但現在的政策是不允許這種小車上路的。”王賀武認為，這種類似于“塔塔NANO”的迷你電動車完全有存在的必要，因此政府需要對此開展研究，而不應不加考慮地將其“一棒子打死”。
