在日前舉行的9月乘用車信息聯席會上，全國乘用車信息聯席會秘書長饒達表示，“燃油稅出臺時機已經具備，只是出臺早晚的問題，現階段的準備條件足夠具備燃油稅開征。燃油稅作為本屆政府任期內最重要的任務之一，肯定會在明年3月實施。”
饒達的理由主要有四點：一是燃油稅作為國家稅費改革最先提出，經歷了三屆政府，不可能推遲到明年3月開始的第四屆政府來降低中央政府形象；二是今年物價上漲的指數較高；三是今年財政收入增長較大；四是燃油稅是國家節能戰略的重大舉措，不可能再拖下去。連油價調整都是絕密信息，所以燃油稅實施日期不可能有政府信息外傳。
“媒體講實施燃油稅要撤銷這個收費那個收費，但最大的可能是僅取消養路費，但是總稅額肯定比養路費高很多，以減少油料消耗。其他的收費暫時保留。隨著燃油稅的稅率逐年提高，收費道路的里程和收費額逐漸減小。”饒達認為，燃油稅實施短期可能影響汽車市場，但是從長遠來說影響并不很大，而且這是鼓勵小排量汽車的第一個比較有效的措施。
據了解，日本政府從上世紀50年代開始，促進用戶使用微型車和小排量汽車的政策體系，經過五六年才逐步形成，目前還在強化這個政策體系，才使日本的微型車保有量占汽車保有量的30%。因此，社會改造汽車的起步是從日本開始的。經過20年后，發達國家才普遍接受。在這之前是汽車改造社會的時期，由于汽車對社會的影響太大，所以幾乎所有的國家都對汽車課以重稅，如法國的燃油稅最高達汽油價格的300%。
饒達表示，任何一個國家政府都希望通過部分犧牲車輛的性能來盡量節油、節約資源、減小排放、降低城市道路擁堵和減少汽車對國土面積的占用。符合這樣要求的車輛是微型車和小排量車，并給予大幅度稅費優惠，否則課以重稅。如日本的汽車稅，最低和最高相差24倍多。即使采取了這些措施，對處在社會中層以上的個人和家庭而言，作用也是有限的。
我國目前對汽車的各種稅費在世界上是相對較低的，而且鼓勵使用環保節能的小排量汽車的財稅政策體系中的任何一項財稅政策都沒有出臺。如車船稅，對乘用車上海是450元/年，北京是480元/年。車船稅相當于日本的汽車稅，因此，新調整的車船稅不能體現財產稅的功能。韓國雖然也有微型汽車的優惠政策，但力度不足。因此近年韓國私家車大型化也十分明顯。中國的微型車和小排量車今后的市場不容樂觀，已經嚴重影響了自主品牌汽車企業的發展，也與節能減排，建設節約型社會背道而馳。饒達認為，如果國家建立起對小排量車強有力的促進政策體系，如燃油稅，即使微型車全部消亡后，也會重新上市。
有業內人士表示，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結構發生較大變化，其好處不一而足。首先，汽車的消費將更趨經濟和理性，小排量、低油耗、使用頻率低的車主所付出的燃油稅將低于固定支付的養路費。低油耗車型將揚眉吐氣，同時，又會使節油良習蔚然成風。其次，鑒于目前中國資源的綜合利用率低而石油需求增長旺盛，燃油稅無疑有助于降低社會能耗，減少對空氣環境的污染，最終避免可能出現的能源危機。第三，面對燃油稅開征后部分車型使用成本的提高，一些開車族很可能在權衡利弊后選擇不開車而改乘公交車，將能極大改善城市整體交通狀況。
有專家預測，燃油稅的稅率將在30%至50%之間。開征燃油稅之后，車輛的使用成本將發生一些變化，基本固定的養路費等將被燃油稅所取代。據有關方面測算，若保持現有行駛習慣不變，中大型車要比目前多支付4822.1元，而微型車要多支付1079.6元。另一個影響就是表現在“兩多”上，即多開多掏錢、少開少掏錢。國家推行燃油稅的初衷就是為了調整人們購車結構以及用車習慣，提倡節約能源。以緊湊車型為例，權威部門的統計結果表明，假如燃油稅稅率為30%，車主原來的油費加養路費支出，只夠年行駛里程11396公里。若按照目前的用車情況，保持行駛里程不變，則開征燃油稅后，每年將多花費2906元。若保持花費不變，則每年要少行駛4966公里。
而對于現有汽車市場競爭格局來說，燃油稅的出臺也將產生深刻影響。專家指出，燃油稅是繼取消“限小”之后國家在引導節能車型消費方面的又一重要措施。對于即將成為有車族的公民來說，知道了燃油稅何時開征，他們就會選擇適當的時機購車，以省卻一筆養路費；再者，燃油稅的開征標準將影響到他們的購車標準，燃油稅率高的話，那么他們可能選擇節油型汽車，反之，他們會將節油放在次要位置。由于燃油稅對高油耗汽車征收更高額的稅費，消費者在購車時將更傾向于節能車型。
從大排量豪華車的旺銷，到SUV市場的井噴，中國汽車市場的發展正在與建設節能型社會的目標背道而馳。而燃油稅的開征，也許會緩解小排量車喪失消費者的尷尬，終結“微型車將消失”的預言。十數年來一直作為政府工作考慮重點的燃油稅，也到該登場的時候了。
饒達的理由主要有四點：一是燃油稅作為國家稅費改革最先提出，經歷了三屆政府，不可能推遲到明年3月開始的第四屆政府來降低中央政府形象；二是今年物價上漲的指數較高；三是今年財政收入增長較大；四是燃油稅是國家節能戰略的重大舉措，不可能再拖下去。連油價調整都是絕密信息，所以燃油稅實施日期不可能有政府信息外傳。
“媒體講實施燃油稅要撤銷這個收費那個收費，但最大的可能是僅取消養路費，但是總稅額肯定比養路費高很多，以減少油料消耗。其他的收費暫時保留。隨著燃油稅的稅率逐年提高，收費道路的里程和收費額逐漸減小。”饒達認為，燃油稅實施短期可能影響汽車市場，但是從長遠來說影響并不很大，而且這是鼓勵小排量汽車的第一個比較有效的措施。
據了解，日本政府從上世紀50年代開始，促進用戶使用微型車和小排量汽車的政策體系，經過五六年才逐步形成，目前還在強化這個政策體系，才使日本的微型車保有量占汽車保有量的30%。因此，社會改造汽車的起步是從日本開始的。經過20年后，發達國家才普遍接受。在這之前是汽車改造社會的時期，由于汽車對社會的影響太大，所以幾乎所有的國家都對汽車課以重稅，如法國的燃油稅最高達汽油價格的300%。
饒達表示，任何一個國家政府都希望通過部分犧牲車輛的性能來盡量節油、節約資源、減小排放、降低城市道路擁堵和減少汽車對國土面積的占用。符合這樣要求的車輛是微型車和小排量車，并給予大幅度稅費優惠，否則課以重稅。如日本的汽車稅，最低和最高相差24倍多。即使采取了這些措施，對處在社會中層以上的個人和家庭而言，作用也是有限的。
我國目前對汽車的各種稅費在世界上是相對較低的，而且鼓勵使用環保節能的小排量汽車的財稅政策體系中的任何一項財稅政策都沒有出臺。如車船稅，對乘用車上海是450元/年，北京是480元/年。車船稅相當于日本的汽車稅，因此，新調整的車船稅不能體現財產稅的功能。韓國雖然也有微型汽車的優惠政策，但力度不足。因此近年韓國私家車大型化也十分明顯。中國的微型車和小排量車今后的市場不容樂觀，已經嚴重影響了自主品牌汽車企業的發展，也與節能減排，建設節約型社會背道而馳。饒達認為，如果國家建立起對小排量車強有力的促進政策體系，如燃油稅，即使微型車全部消亡后，也會重新上市。
有業內人士表示，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結構發生較大變化，其好處不一而足。首先，汽車的消費將更趨經濟和理性，小排量、低油耗、使用頻率低的車主所付出的燃油稅將低于固定支付的養路費。低油耗車型將揚眉吐氣，同時，又會使節油良習蔚然成風。其次，鑒于目前中國資源的綜合利用率低而石油需求增長旺盛，燃油稅無疑有助于降低社會能耗，減少對空氣環境的污染，最終避免可能出現的能源危機。第三，面對燃油稅開征后部分車型使用成本的提高，一些開車族很可能在權衡利弊后選擇不開車而改乘公交車，將能極大改善城市整體交通狀況。
有專家預測，燃油稅的稅率將在30%至50%之間。開征燃油稅之后，車輛的使用成本將發生一些變化，基本固定的養路費等將被燃油稅所取代。據有關方面測算，若保持現有行駛習慣不變，中大型車要比目前多支付4822.1元，而微型車要多支付1079.6元。另一個影響就是表現在“兩多”上，即多開多掏錢、少開少掏錢。國家推行燃油稅的初衷就是為了調整人們購車結構以及用車習慣，提倡節約能源。以緊湊車型為例，權威部門的統計結果表明，假如燃油稅稅率為30%，車主原來的油費加養路費支出，只夠年行駛里程11396公里。若按照目前的用車情況，保持行駛里程不變，則開征燃油稅后，每年將多花費2906元。若保持花費不變，則每年要少行駛4966公里。
而對于現有汽車市場競爭格局來說，燃油稅的出臺也將產生深刻影響。專家指出，燃油稅是繼取消“限小”之后國家在引導節能車型消費方面的又一重要措施。對于即將成為有車族的公民來說，知道了燃油稅何時開征，他們就會選擇適當的時機購車，以省卻一筆養路費；再者，燃油稅的開征標準將影響到他們的購車標準，燃油稅率高的話，那么他們可能選擇節油型汽車，反之，他們會將節油放在次要位置。由于燃油稅對高油耗汽車征收更高額的稅費，消費者在購車時將更傾向于節能車型。
從大排量豪華車的旺銷，到SUV市場的井噴，中國汽車市場的發展正在與建設節能型社會的目標背道而馳。而燃油稅的開征，也許會緩解小排量車喪失消費者的尷尬，終結“微型車將消失”的預言。十數年來一直作為政府工作考慮重點的燃油稅，也到該登場的時候了。
