近年來，天然氣市場和產業飛速發展。目前，我國已建成LNG碼頭接收站10座，其中包括中海油深圳、莆田等；在建LNG碼頭接收站5座，規劃中的還有11座。
西門子中國發電集團LNG燃機項目總監周華表示，我國LNG工廠已運行86座，在建約46座，規劃約85座，工廠主要分布在我國的西北地區。2013年，這些工廠的開工率達到56%。此外，我國LNG的氣源多樣化，其中，天然氣占80%、煤層氣占6%，煤制氣占6%，焦爐氣占5%，垃圾占5%。
交通應用大有可為
在能源行業，天然氣調峰是重要的利用途徑。但在我國，受制于天然氣氣價較高，天然氣管網尚不完善，峰用氣量小，尚無調峰價格政策等，天然氣利用遠沒有期望值高。
在此次論壇上，張天貴表示，中國市場每年30%-50%的增幅高于其他國家，未來中國將發展成為重要市場。天然氣價格上調后，對于LNG市場將產生何種影響還不得而知，國家會否出臺支持政策的不確定性也影響這一市場。但從燃氣發電到天然氣液化，西門子的產品戰略布局完整，為中國充分利用天然氣進行結構調整做好了準備。
數據顯示，截至2013年底，中國國內CNG加氣站約3800多座，CNG車輛約138萬輛。其中，公交車約8萬輛，出租車約130萬輛。已建成LNG加氣站800座，正在設計的加氣站有1400多座；LNG重卡約12萬輛，LNG公交和長途大巴約2萬輛。從目前的發展態勢看，LNG加氣站發展速度快于CNG加氣站，預計2014年底約建成2000座。
除汽車外，LNG船舶也在蓬勃發展。目前約有LNG加注躉船5艘，LNG貨運船約100余艘，正在設計建設LNG岸基加注站約50座。
受訪專家普遍認為，我國LNG未來發展的出路在于車(船)用氣。陜西省燃氣設計院院長郭宗華算了這樣一筆賬：LNG公交車現有約2萬輛，按20%遞增，每車每天耗氣200m3，每天耗氣691萬m3，每年按360天運行，年耗氣24.9億m3。重卡全國現有量為550萬輛，按10%遞增，2015年665.5萬輛，按10%改天然氣，每車每天耗氣250 m3，日耗氣量1.65億m3，年耗氣500億m3。內河水運燃油(船舶)改“油氣”并用，2010年水運燃油消耗量1220萬噸，按15%遞增，2015年2133萬噸，按30%改天然氣計算，約58億m3。
政策左右LNG產業發展
新興產業的發展初期離不開政策支持。盡管LNG在節能減排方面優勢明顯，但卻并沒有得到國家和地方政府的足夠重視。據了解，目前我國LNG產業政策主要有，國家發改委《天然氣利用政策》中提到的鼓勵優先類發展天然氣燃料汽車(包括液化天然氣車)、天然氣燃料船舶(尤其是液化天然氣船舶)以及允許類中提到用于調峰和儲備的小型天然氣液化設施。此外，從補貼來看，有國務院節能減排資金LNG重卡年6萬元左右，國家財政部、交通運輸部給予LNG重卡動力船改造資金的政府補貼80-100萬元，以及由國家財政承擔的中石油進口銷售差價。
但是業內專家普遍表示，眼下，中國LNG發展困難重重。
從行業整體環境來看，目前陜蒙地區2.48元/立方米，中部地區3.15元/立方米，氣價過高導致LNG工廠開車率偏低。而LNG零售價格與柴油價格差距偏小，目前已經縮小到0.8：1左右，終端客戶車主(船東)積極性受挫。天然氣管網逐步發達完善，寒冬時節很少出現，調峰用氣量小，目前尚無調峰價格政策，天然氣公司調峰積極性不高，氣源供應緊張時停止工業和車用氣。“這些問題引發的原因是氣源價高，但解決的辦法不在上游，癥結在‘下游不暢’，下游不暢的原因是政策缺失造成的。”郭宗華說。
具體到LNG車船應用發展領域，目前國內的政策導向更注重電動汽車，還沒有形成從燃油到電動汽車過渡中間天然氣汽車扮演重要角色的共識。加之上游、中游積極太高，建設加氣站太快太多，導致形成了一種認為LNG加氣站及LNG車輛利潤太好的行業誤解。從LNG車船自身來看，價格偏高，同等馬力LNG重卡比柴油車約貴6-8萬元左右；LNG動力船改造新購費用偏高，車主(船車)難以承受。加之加氣網絡不完善，LNG站太少，只能用于點對點運輸，所以舉步維艱。
“盡管行業普遍認可LNG在交通領域應用的觀點，但由于這一領域涉及到的政府主管部門太多，需要形成合力相互配合制定統一的政策。”郭宗華建議，對于碼頭接收站和LNG工廠、運輸槽車(槽船)、儲配站、加注站免稅，對LNG重卡(船舶)高出同馬力柴油車(船)的價格實行補貼，對LNG重卡免過路費等，這些切實的政策促使助推發展。同時行業企業依靠技術創新，提高裝備運行的節能效率，提高效率，各地區省際統一規劃，完善加氣網絡等，這些都是應該在政策角度體現的。
